In de kijker

Grondvest

Transfers op Rails
9-6-2015

Steeds meer mensen in dit land nemen de trein: de files beu, geen parkeerproblemen, fietsen kunnen makkelijker mee in de treinstellen en je krijgt nog een fietsvergoeding bovenop…  Daarbij lijken de Vlamingen vooral van de nood een deugd te maken. Er is immers geen enkele vorm van openbaar vervoer in dit land die zoveel kritiek krijgt als de NMBS. Maar voor wie de trein moet of wil nemen, is er voorlopig geen alternatief. Helemaal wennen doen de telkens opnieuw verlate of afgeschafte treinen nooit, net zomin als de gebrekkige infrastructuur, de afgeleefde treinstellen, de forse prijsverhogingen, de frequente stakingen en de veelvuldig wijzigende uurregelingen. De reizigers voelen aan dat het in theorie allemaal beter zou kunnen, maar dat het politiek geblokkeerd zit. En daarbij valt telkens op dat die blokkeringen een communautair randje hebben. Het is helemaal niet zo toevallig dat het vervoersbeleid volledig geregionaliseerd is, behalve dan de spoorwegen.

 

Transfermachine

Het communautaire franje van bijna alles waarmee de NMBS negatief in het nieuws komt, is maar het topje van de ijsberg.  Het is veel treffender én juister om de spoorwegmaatschappij als zodanig als een heet communautair hangijzer (of wafelijzer) te beschouwen. Daar ligt het kalf gebonden bij, hoe kan het ook anders, de centen van het nationale spoor of meer preciezer: bij de middelen die de spoorwegen van federaal vadertje staat krijgen om hun opdrachten tot een goed einde te brengen. Al snel wordt het dan duidelijk dat de impasse bij het spoor en de verzwakkende dienstverlening het gevolg zijn van een voortdurende politieke machtsstrijd. Die strijd plaatst de socialistische partijen aan beide kanten van de taalgrens tegenover in feite alle andere politieke kleuren. Wie geen socialist is bij het spoor, functioneert in elk geval onder rode curatele.

Voor de Vlaamse socialisten is de niet-splitsing van het Belgische spoor in Vlaamse en Waalse evenknieën een levenslijn. De grote rode spoorwegvakbonden behouden op die manier een grote rechtstreekse impact op federaal sociaal overleg. Maar voor de PS is de NMBS heel wat meer dan een tewerkstellingsplek: de maatschappij is een heuse transfermachine naar Wallonië, die al decennia in overdrive draait. Tot voor tien jaar was het er Wallonië om te doen om treinen zoveel mogelijk kilometers af te laten leggen op de ‘eigen’ spoorwegen, ten nadele van gereden kilometers op ‘Vlaamse’ sporen. Zo konden Waalse politici investeringen binnenhalen, bovenop de voorziene 60/40-verdeelsleutel (= wil Vlaanderen 60 euro cofinancieren, dan moet Wallonië 40 euro investeren. Heeft één van beide geen middelen voor cofinanciering? Dan mag de ander – lees: Vlaanderen – bijpassen). Wallonië organiseert dus bewust een groot deel van de inefficiëntie van het Belgische spoor - dus activiteiten zonder economische noodzaak - om daarvan financieel de vruchten te plukken.


Nieuw soort graaien

De aanhoudende klachten over de kwaliteit (het aanbod, de stiptheid, de veiligheid) van het Belgische spoor hebben de PS schijnbaar het geweer van schouder doen veranderen. De Waalse socialisten blijven zogezegd niet langer Siberisch doof voor het protest tegen de gang van zaken. Sinds enkele jaren bepleiten ze grootscheepse investeringsplannen die minder rekening houden met de traditionele regionale verdeelsleutels. Het gaat echter over een wel heel cynische omslag. Volgens hun redenering zou de nood het grootst zijn in Wallonië - vormen overigens voor de Vlaamse pendelaars niet die verlate of afgeschafte treinen uit het zuiden van het land een dagelijkse ergernis? Dus wil Wallonië de hand aan de ploeg slaan en zette toenmalig PS-minister Magnette, onder het motto ‘nood breekt wet’ een nieuwe hervorming van de NMBS-structuren in de steigers. De Vlamingen hadden er nauwelijks verhaal tegen. Het zwaartepunt zou helemaal richting Infrabel - dat de infrastructuur zelf beheert - verschuiven en de holdingstructuur zou verdwijnen. Voor de NMBS zelf was een stiefmoederlijke behandeling voorzien. Ze zou als reine vervoersmaatschappij gedoogd worden omdat dat nu eenmaal moet van de EU (ooit moet een private speler de kans krijgen op de Infrabel-sporen te rijden).

Of de (Vlaamse) forensen met al die plannen beter af zouden zijn, is maar de vraag. Wij denken alvast van niet. In elk geval was het gesleutel aan de beheersstructuren van de nationale spoorwegen dus vooral ingegeven door de ambitie om nog rechtstreekser dan voorheen vele extra miljarden naar Wallonië te sluizen. Vóór de coalitie-Michel aan de macht kwam, circuleerde er voor de periode tot 2025 een feitelijke nieuwe verdeelsleutel van 57% voor Vlaanderen en 43% voor Wallonië. Voor het Vlaamse landsdeel, waar de fiscus het leeuwendeel van de belasting ophaalt, komt dat neer op een enorme aderlating. Het aantal kilometer spoor in Wallonië (2.950 km) versus Vlaanderen (2.900 km) vormt in deze discussie geen argument, in tegenstelling tot wat vaak wordt beweerd. Het enige geldige criterium zijn de aantallen passagiers en de goederen die worden vervoerd. De economische activiteit in Vlaanderen is bijvoorbeeld goed voor 90% van al het goederentransport via het spoor.

 

Danig gewenst: het wafelijzer uit de stekker

Wat het goederentransport aangaat, is het objectieve bondgenootschap van Wallonië en Nederland  dat de reactivering van de IJzeren Rijn tegenhoudt nog steeds niet doorbroken. De kerninfrastructuur (sporen, wissels) van deze verkorte verbinding Antwerpse Haven - Ruhrgebied is in principe nu al aanwezig.



Nederland wil echter de haven van Rotterdam geen pluimen aan Antwerpen zien verliezen. De omweg via de economisch weinig rendabele Montzen-route (door Voeren en Duitstalig Wallonië) helpt uit de federale schatkist de megalomane stations van Luik (437 miljoen) en Bergen (150 miljoen) te financieren. Inmiddels hikken de Belgische spoorwegen aan tegen een schuld van 3,5 miljard. Op jaarbasis zou ruim 100 miljoen euro door ramen en deuren gaan ten gevolge van inefficiëntie. Maar, zoals gezegd, zit daar een bewuste politiek achter. In Vlaanderen blijft het wachten op de daadwerkelijke realisatie van een tweede spoortoegang voor de Antwerpse haven, de broodnodige renovatie van tal van stations (het station van Vilvoorde lijkt zo uit nieuwsbeelden over de Syrische burgeroorlog weggeplukt) en zelfs de elektrificering van spoortrajecten (naar Zelzate, Geraardsbergen, Overpelt).

Terecht komen Vlamingen vanuit heel het land naar Antwerpen gespoord om het prachtige station met zijn ondergrondse te bewonderen. Het resultaat van de werken mogen we verbluffend noemen: een station opnieuw op maat van een wereldstad, het gebruiksgemak vergroot, de visuele effecten feeëriek. Maar die betovering mag ons de ogen niet sluiten voor de vele andere legitieme spoorverzuchtingen van Vlaanderen. Het Belgische wafelijzer blijft roodgloeiend staan wanneer het over de spoorwegen gaat. Hoog tijd om de stekker eens uit te trekken.


Terug naar overzicht